Air Madagascar pique du nez : l’inextricable crise d’une compagnie nationale

Le mot est tabou mais l’opinion semble s’y être préparée, inéluctablement : privatisation. L’Etat actionnaire majoritaire à 89% d’Air Madagascar serait bientôt contraint à vendre la compagnie à un major à cause d’un déficit insurmontable lié à des problèmes structurels. « Ce n’est qu’une question de temps, on pouvait deviner la mission confiée à ce nouveau directeur général qui est une sorte de spécialiste de la restructuration », renchérit un salarié. Recruté il y a une quinzaine d’années, il dit avoir vécu des situations différentes mais avec un dénominateur commun : la crise.

Gilles Filiatreault était très attendu pour son premier compte-rendu à la presse. Malheureusement, le Directeur général d’Air Madagascar n’a fait que parler du problème sans avancer de vraies solutions, à part la recherche de partenariat et la réduction des coûts. On connaît désormais avec plus de précision l’ampleur de la crise de la compagnie nationale due principalement à un cout d’exploitation hallucinant marqué par un sureffectif du personnel et une sous-exploitation des appareils. Air Madagascar creuse son déficit tous les jours comme un fossoyeur s’occuperait de sa propre tombe.

Déficits chroniques et dettes colossales

Visiblement, les Airbus achetés par les autorités de transition sont en train de faire crasher leur nouveau propriétaire. Les deux avions qui devaient aider la compagnie à redresser la barre vont finir par causer la perte de celle-ci. Le déficit cumulé est de 18 millions de dollars sur une année dont 11 millions sur l’axe Europe. Déjà, Air Madagascar a défrayé la chronique quand elle a arrêté d’exploiter ses lignes vers l’Asie. Les 7 millions de dollars de pertes annuelles semblent justifier la décision. Cette dernière était prévue depuis que la nouvelle direction a annoncé son intention de réduire la voilure, notamment par la suspension des opérations vers Guangzhou – Chine, via Bangkok – Thaïlande en janvier 2016.

Les vols vers l’Afrique du Sud risquent de connaître la même issue, chassant que l’exploitation creuse un déficit de 2 millions de dollars. Là, c’est l’étude de marché qui serait à remettre en cause puisque l’avion a un taux de remplissage famélique de 20%, soit une quarantaine de passagers par vol. La compagnie souffre aussi sur les lignes intérieures, contraintes à assurer certains vols « sociaux ». Cette accumulation de déficits se traduit par une augmentation impressionnante des dettes de la compagnie. De 35 millions de dollars en juin 2015, elles ont doublé en six moins pour culminer à 76 millions de dollars en janvier 2016.

Une flotte mal et sous-exploitée

La piètre performance d’Air Madagascar n’est pas imputable à la nouvelle direction qui est impuissante face à la situation. La compagnie est en train de payer ses mauvais choix stratégiques en particulier l’achat controversé de deux Air Bus, contesté par le personnel dont les pilotes. Résultat : une exploitation de 9 heures quotidiennes alors que la moyenne pour ce type d’appareil est de 14h de vols par jour. Les partisans du Boeing ne peuvent pas non plus se réjouir puisque le 737-800 qui a été acheté pour rectifier le tir ne vole que 5 heures par jour, contre 10 à 12 heures pour la moyenne. Les ATR ne donnent pas non plus satisfaction. Les syndicalistes reprochent un mauvais achat dû à l’absence d’un système HF empêchant les appareils d’être exploités pour les vols régionaux. Ils se défendent d’être la cause de la ruine de la compagnie, réfutant les propos du président Hery Rajaonarimampianina qui a accusé les grévistes. Ils répliquent en rappelant que celui qui avait été ministre des Finances et PCA d’Air Madagascar est le premier responsable de ces erreurs stratégiques.

Quelles solutions ? L’Etat ne peut plus injecter du capital pour revigorer la compagnie. Les bailleurs de fonds ne l’accepteront pas facilement. La revente d’une partie des actions à une compagnie majeure du Moyen-Orient est la piste la plus chaude. L’idée d’une privatisation au profit des hommes d’affaires locaux, malgaches et karana, n’est pas pour autant écartée. En attendant, la direction assainit la compagnie. Le départ de 400 employés contractuels est acté. Air Madagascar est la seule compagnie au monde qui emploie 200 salariés pour un appareil, soit au total 1400 personnes pour une flotte de 7 avions. La norme est de 64 personnes pour un appareil.

Le mystère des sièges déclarés vendus mais finalement inoccupés a été relancé par Gilles Filiatreault. Des cadres auprès d’Air Madagascar avaient évoqué comme explication des contraintes techniques qui obligent le pilote à limiter la charge à bord. Les observateurs soupçonnent une libération volontaire des sièges pour les billets GP. « Il y a des combines partout. Si je vous disais combien une bouteille d’eau minérale servie à bord coute à la compagnie, vous aurez la bouche asséchée d’un coup », ironise un salarié, faisant allusion à un système de surfacturation sur plusieurs niveaux. « Le plus grave est que personne ne veut s’attaquer aux petits avantages des autres. Tout le monde peut se servir ou profiter du système que vous soyez entré chez Air Madagascar du temps du président Tsiranana, Ratsiraka, Zafy, Ravalomanana, Rajoelina ou Rajaonarimampianina. Il faut sauver les emplois mais on doit mettre fin à ces avantages démesurés et injustifiables », conclut-il.

A. Herizo